La producción de vehículos automotores en Brasil exhibió un crecimiento del 13,9% en 2007, lo que marca el quinto año consecutivo de expansión del sector, habiendo superado el récord de 2006.
Brasil produjo casi tres millones de vehículos el año pasado, de los cuales algo más de 2,4 millones fueron automóviles y el resto consistió en vehículos comerciales livianos, camiones y ómnibus. La industria automotriz se ha convertido en una de las locomotoras del crecimiento manufacturero brasileño y, a la vez, está beneficiando a los fabricantes de autopartes y a la industria del acero.
Las ventas de automóviles en el mercado interno alcanzaron en 2007 un nivel récord de casi dos millones de unidades en base a una robusta demanda de los consumidores y a la expansión del crédito al consumo dado que la oferta de préstamos ha mejorado en forma proporcional a la caída sostenida de las tasas de interés en Brasil. Sin embargo, las exportaciones de vehículos automotores van a permanecer estancadas debido a la apreciación de la moneda brasileña y la debilidad relativa del dólar, lo cual ha llevado a que muchas empresas revieran sus estrategias exportadoras en medio de un incremento de la importación de automóviles. Se advierte, además, que los vehículos importados de empresas que no tienen plantas automovilísticas en Brasil están logrando una creciente participación en el mercado local.
CRÉDITO. La Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (Anfavea) no prevé que las recientes modificaciones tributarias aprobadas recientemente por el Congreso, que incluyen un incremento del Impuesto a las Operaciones Financieras (IOF), puedan abatir el crecimiento del crédito, que aumentó más de un 25% el año pasado. Los plazos de vencimiento de los préstamos también se han extendido significativamente, lo que permite a los compradores de autos conseguir financiación sobre un período de siete años e incluso más extenso en algunos casos. Esta situación despierta cierta preocupación con respecto a los riesgos crecientes de incumplimientos en los pagos. Sin embargo, el Banco Central ha desechado tales recelos dado que la morosidad en los pagos se ha mantenido en niveles bajos y, por tanto, prevé un aumento del 20% en el crédito al consumo para este año. Se anticipa que buena parte de esos nuevos préstamos beneficiarán a la industria automotriz. Por su parte, Anfavea pronostica un nuevo incremento del 17,5% de las ventas internas en 2008, así como un aumento del 9% de la producción local.
LAS CUATRO GRANDES. A pesar del ingreso de nuevos actores en la industria automotriz de Brasil durante la última década, cuatro fábricas con una presencia de larga data en el país todavía dominan más del 80% de las ventas de vehículos en el mercado interno. El mayor fabricante es Fíat, que conserva el liderazgo en la venta de automóviles y utilitarios livianos con una participación del 25.9% en el mercado. El segundo lugar lo ocupa GM, seguido muy de cerca por Volkswagen. Ford ocupa un lejano cuarto puesto, pero conserva una buena ventaja con respecto a los recién llegados PSA Peugeot Citroën, Toyota y Honda y Renault.
En los últimos meses, varios fabricantes de automóviles han revelado planes de expansión muy ambiciosos en la medida que el sector se acerca a alcanzar el nivel máximo de capacidad instalada, que es de unos 3,5 millones de unidades anuales en la actualidad. Fiat ha prometido invertir unos US$ 2.800 millones, en un plazo de dos años. Renault ha puesto a la venta dos modelos, el Logan y el Sandero, en un esfuerzo para ampliar su gama de productos, mientras que Volkswagen tiene planes similares para este año. Los vehículos de baja cilindrada, con una capacidad de alrededor de un litro, todavía representan más de la mitad de las ventas en el mercado interno, aunque esa proporción ha venido descendiendo últimamente. La mayoría de los modelos de automóviles producidos en Brasil -aproximadamente el 85%- están equipados con motores "flex-fuel" que les permiten funcionar indistintamente con etanol o petróleo.
TIPO DE CAMBIO. La debilidad del dólar, que ha perdido la mitad de su valor con respecto al real en los últimos cinco años, ha tenido un impacto directo en el mercado automotor brasileño. Las ventas de modelos importados, que son generalmente más grandes en tamaño que los autos producidos en Brasil, casi se duplicaron en 2007 en comparación con los niveles del año anterior, habiendo tenido una participación del 10,9% en el mercado local.
El nuevo escenario cambiario ha hecho que las empresas revisaran sus estrategias. Ford y Nissan están importando muchas más unidades de sus modelos Fusion y Sentra, respectivamente, desde sus plantas en México. Chrysler tiene previsto producir en 2009 una versión de su modelo Versa a través de una alianza estratégica con la planta mexicana de Nissan. Chrysler también planea vender coches más pequeños asociándose con Chery (China), que a su vez ha instalado una planta de armado de su modelo Tiggo, un vehículo utilitario-deportivo, mediante un joint venture con Socma (Argentina) en Uruguay, donde los chinos están desarrollando una plataforma exportadora para el Mercosur.
NUEVOS RETOS. Aunque las ventas de vehículos al exterior alcanzaron la cifra récord de US$ 13.200 millones el año pasado, lo que equivale a un incremento del 8,7% en comparación con los niveles de 2006, en realidad el número de unidades exportadas cayó un 6,6%, lo que significa un descenso por segundo año consecutivo. El nuevo desafío para la industria brasileña consiste, por consiguiente, en vencer los factores negativos que emergen del tipo de cambio y recuperar la competitividad perdida para aumentar las exportaciones.
El gobierno aspira a que el sector aumente la capacidad instalada de sus actuales 3,5 millones de unidades a 5 millones en 2011. Para ello aún falta conocer qué incentivos específicos se adoptarán. Sin embargo, si se aprueba una normativa que resulte realmente beneficiosa para el sector, las empresas deberán evitar la sobreoferta, así como una repetición de la capacidad excesiva que aquejó a la industria automotriz a comienzos de esta década.
Fuente: Traducido de Business Latin America
martes, 19 de febrero de 2008
Crecimiento en produccion de automoviles en Brasil
jueves, 14 de febrero de 2008
Edad jubilatoria
Navegando por Internet y para mantenerlos informados un poquito de la actualidad es que encontré este comentario de Pablo que publicó en su blog.
Al leer este tipo de cosas, que como veremos a continuación es una opinión bien fundada de una situación preocupante, les propongo tomar nuestra vida y hacernos cargo nosotros mismos de nuestro futuro. Otra vez un seguro que te permita proteger a los tuyos y poder luego cobrar una renta o un capital contado es muy importante para poder afrontar gastos y necesidades cuando ya no trabajemos.
Léanlo Uds. mismos
Sobre la edad jubilatoria
Este fin de semana salió en titulares de El País que el BPS quiere bajar la edad jubilatoria de 65 a 60, y de 30 a 25 años de aportes. Cuanto costaría esto? Es decir, cuanto mas habría que aportar para bajar la edad jubilatoria y mantener los mismos beneficios a los jubilados? Hagamos algo de números de servilleta. Los voy a hacer basado en un modelo de ahorro individual.
Supongamos que una persona vive en promedio hasta los 85 (estoy siendo generoso, si pongo 80 da peor). Tomemos una persona que hoy aporta durante 30 años, y se jubila a los 65. O sea durante 30 años ahorra en una cuenta, y a partir de los 65 empieza a vivir de los ahorros por los siguientes 25 años. Si le adelanto la edad de jubilación, este buen señor necesita ahorrar para vivir 5 años más, o sea que necesita un 25% más de ahorros. Por otro lado, pasa a ahorrar durante 30 años en vez de 35, es decir que, para lograr el mismo monto va a necesitar un 17% más cada mes. En realidad es un poco más aun, ya que ahora acumula menos intereses. Si tomamos una tasa real del 4% (aproximadamente lo que rinden hoy las UI), se va a perder un 17% mas en intereses. O sea que para retirarse con la misma jubilación va a tener que ahorrar todos los meses un 70.6% mas (1.25 * 1.17 * 1.17). Se puede financiar, por ejemplo, aumentando un 70% los aportes y subiendo el IVA a 29% (más o menos 9 puntos del IVA se destinan a financiar al BPS).
Hagamos algún número más. Supongamos que la gente vive hasta los 80 y no hasta los 85. Ahora el aumento me da 82%.
Otra manera de mirarlo es según el régimen de reparto. Los que trabajan hoy financian a los jubilados de hoy. Si agrego a la masa de jubilados a todos los empleados de entre 60 y 65, estoy sumando una cantidad muy grande de gente, bastante más que un 17%, ya que son la base de la pirámide de jubilados. Le estoy cargando una mochila mas grande a un grupo menor de gente. Se puede hacer un cálculo en base a la información del INE, pero estoy seguro que va a dar peor que el 70%.
Yo creo que la gente del BPS tiene claro que lo que hay que hacer es subir la edad jubilatoria, no bajarla. Conclusión: una de dos, o es una burrada de un dirigente del BPS, o alguien esta politiqueando. Cualquiera de las dos es preocupante.
martes, 12 de febrero de 2008
Munich Re
El reasegurador más importante, Munich Re, esquiva la crisis 'subprime' y gana un 11% más en 2007 por la ausencia de huracanes.
El grupo alemán de reaseguros Munich Re obtuvo un beneficio neto récord de 3.900 millones de euros en 2007, lo que representa un 11% más que en 2006 y mejora las previsiones de la propia compañía, gracias a la ausencia de costes relacionados con huracanes y beneficios fiscales.
La segunda mayor reaseguradora a nivel mundial anunció que elevará el dividendo anual hasta los 5,50 euros por acción, lo que representa un 22% más que el año anterior.
Respecto a los efectos de las turbulencias 'subprime' en las cuentas de la entidad, la reaseguradora indicó que las pérdidas registradas en el cuarto trimestre de 2007 fueron inferiores a 10 millones de euros e informó de que ha reducido su exposición a este tipo de productos hasta los 340 millones de euros, frente a los 370 millones del pasado mes de septiembre, lo que representa menos del 0,2% de su cartera.
"Nuestra prudente política de inversiones y el saludable escepticismo hacia los mercados individuales se han visto justificados", afirmó Jörg Schneider, director financiero de Munich Re, quien añadió que "la moderación respecto a los riesgos crediticios en los últimos años, debido a que los 'spreads' eran completamente inadecuados, está ahora dando sus resultados".(Hispavista Noticias - Europa Press)
jueves, 7 de febrero de 2008
Mapfre acelera en bolsa con la mejora del 20% de beneficios
Mapfre ha saldado el ejercicio 2007 con un beneficio neto atribuible de 731 millones de euros, lo que supone un incremento del 19,8% respecto al año pasado. Gracias a estas cifras, la aseguradora afirma haber obtenido "los mejores resultados de su historia", y obtiene como premio una subida del 8,7% en bolsa.
El presidente de Mapfre, José Manuel Martínez, ha presentado hoy sus resultados de 2007, primer ejercicio en el que el Grupo ha desarrollado su actividad con la nueva estructura aprobada en 2006.
En el año pasado, la aseguradora ha obtenido unos ingresos totales por operaciones de 15.207 millones de euros, un 12% más que en el ejercicio 2006, y las primas consolidadas de Seguro y Reaseguro han alcanzado los 12.310,5 millones de euros, lo que supone un 12,6% más que el año anterior.
Los fondos gestionados de productos de Vida y Ahorro han aumentado un 17,6%, -un 20,8% sin el efecto de los ajustes por contabilidad tácita-, y han alcanzado los 24.148,7 millones de euros.
La compañía ha indicado que la "fortaleza" de estos resultados permite repartir un dividendo total de 0,13 euros por acción a cargo del ejercicio 2007, superior en un 44% al distribuido con cargo a los beneficios de 2006.
Además, a partir del 4 de junio de 2008 está previsto que se abone un dividendo complementario de 0,07 euros por acción.
En España...
Las primas totales de Seguro Directo y Reaseguro Aceptado han ascendido a 7.933 millones, un 9,9% más, lo que le ha permitido aumentar su cuota de mercado hasta el 14,3%.
En el exterior...
El negocio internacional, que ya representa el 36% de las primas totales, ha crecido a un ritmo cercano al 16% hasta los 4.458 millones de euros. Y es que, según la propia compañía, Mapfre ha cerrado su primer ejercicio con la nueva estructura consolidando su posición de grupo asegurador líder en España, y en los ramos No Vida en América Latina.
Estas cuentas no sólo elevan la confianza dentro del Grupo sino también entre los inversores, ya que las acciones de Mapfre se revalorizaban, tres horas después del comienzo de la sesión, poco más de un punto y medio porcentual hasta los 2,68 euros.
Publicado el 06/02/2008, por Expansion.com
jueves, 17 de enero de 2008
Accidentes de tránsito en la adolescencia
Como todos sabemos, los accidentes son la primer causa de muerte de los jóvenes, en nuestro país y en el mundo. El propósito de esta comunicación es analizar algunos aspectos del proceso adolescente y de la incidencia psicológica de las vicisitudes que distintos adolescentes y jóvenes padecen en nuestro país, analizando algunos factores de riesgo específicos, tanto en términos generales, como en diferentes estratos sociales y por género.
Pretendemos plantear una visión global del problema, saliendo de la imagen estereotipada que suele tener la opinión pública, que habitualmente asimila accidente de tránsito juvenil con accidente automovilístico con conductor adolescente, lo cual refleja sólo una parte de la realidad, básicamente de los sectores sociales de mayores ingresos. Nos preocupa discernir algunos factores de riesgo y colaborar con la elaboración de estrategias de prevención que podrían contribuir a disminuir sensiblemente los niveles de mortalidad juvenil.
Para ello partiremos de algunos datos suministrados por los propios adolescentes en el Proyecto de investigación "Los adolescentes uruguayos-hoy" de la Facultad de Psicología de la Universidad de la República. La utilidad de estos datos es que provienen de un cuestionario abierto, aplicado a adolescentes entre 15 y 19 años de edad en una muestra representativa de toda la ciudad de Montevideo, con registro de respuestas textuales. Aparece así la declaración de múltiples accidentes de tránsito que en muchos casos escapan a otros registros, ya que pueden pasar desapercibidos por no revestir espectacularidad, porque no son denunciados, e incluso porque se los oculta. Se preguntó sobre accidentes en general, para pasar luego a tipo de accidente, y edad en que fueron padecidos. Para accidentes de tránsito se establecieron las siguientes categorías: vehicular en que el conductor es otra persona; vehicular en que el conductor es el o la adolescente (incluye bicicletas, ciclomotores y motos), y peatonal.
Discriminando la incidencia de los accidentes de tránsito según la edad en el total de accidentes declarados, se observa la siguiente progresión:
antes de los 5 años 23%
entre los 5 y los 9 años 32%
entre los 10 y los 14 años 36%
entre los 15 y los 19 años 62%
No sólo se da un incremento abrupto de esta modalidad de accidentes a partir de los 15 años (casi el doble), sino que, desde la infancia va variando el tipo de accidente de tránsito preponderante:
-antes de los 5 años: 100% en vehículos conducidos por otro
-entre los 5 y los 9 años: cerca de la mitad (44%) en vehículo conducido por otro, y el resto se divide por igual en accidentes peatonales, y en bicicletas conducidas en la vía pública (28% en ambos casos)
-entre los 10 y los 14 años: la mitad (47%) de los accidentes de tránsito declarados son "peatonales", la tercera parte (36%) se produce en "vehículos conducidos por el púber" (inicialmente bicicletas y en torno a los 14 años motos y ciclomotores, especialmente en el caso de las mujeres del estrato Medio); los "vehiculares conducidos por otro" disminuyen al 17%
-entre los 15 y los 19 años: las tres cuartas partes (73%) son accidentes vehiculares en que el conductor es el propio adolescente (algunas bicicletas y fundamentalmente ciclomotores), el 19% son vehiculares conducidos por otro (el conductor muchas veces es otro adolescente), y el 8% peatonales (fuerte incidencia de las mujeres del estrato Bajo)
Es decir, en la infancia predominan los accidentes de tránsito que se producen en vehículos conducidos por otros, en torno a la pubertad (10 a 14 años) los peatonales, y a partir de los 15 años, los que se producen en vehículos conducidos por los propios adolescentes (se incluyen bicicletas y sobre todo motos y ciclomotores).
En lo que se refiere a la distribución por estrato socioeconómico y género, tomando cinco estratos: Alto, Medio Alto, Medio, Medio Bajo, y Bajo, la situación es la siguiente:
-Los picos de accidentes de tránsito se dan en los estratos Alto, Medio, y Bajo.
-En los estratos Alto y Bajo es donde se observa su mayor incidencia, alcanzando a la mitad de los accidentes declarados (50% y 48%), lo cual se corresponde con una mayor expresión de vivencias de desamparo y abandono.
-En estrato Alto se observa el mayor índice para ambos sexos de accidentes vehiculares conducidos por el propio accidentado, lo cual se relacionaría con la posibilidad de acceso al uso de vehículos familiares (automóviles) o propios (ciclomotores. Predominan los accidentes automovilísticos, probablemente, de acuerdo con los datos obtenidos, con una mayor incidencia de accidentes fatales protagonizados por conductores varones. Los accidentes de mujeres conductoras se dan básicamente en ciclomotores. En muchos casos de accidentes vehiculares femeninos con vehículo conducido por otro (fundamentalmente automóviles), el conductor era un adolescente varón.
-En el estrato Bajo se registra el porcentaje más alto de accidentes peatonales en adolescentes, con predominio femenino. Cinco veces más mujeres que varones los declaran. Esto podría vincularse con el hecho de que los varones permanecen en la calle desde edades más tempranas, lo cual podría implicar un aprendizaje. La mayoría de los accidentes peatonales de varones se produjeron entre los 5 y los 9 años. Los de las mujeres después de los 10 años, fundamentalmente entre los 15 y los 19 (44%), que es cuando la mitad de estas adolescentes comienzan a salir de su casa para iniciar su actividad laboral, fundamentalmente en tareas de servicio doméstico. Salir del ámbito familiar se corresponde con el inicio de una actividad ocupacional que implica traslados para los cuales no se está preparada, y enfrentarse a una nueva forma de domesticidad en la que concurren nuevos códigos (por ejemplo en la organización de la vivienda, los hábitos familiares y el lenguaje), lo cual se correlaciona con el incremento de los niveles de vulnerabilidad femenina en la medida en que se desciende en la escala social. Esto se interrelaciona con la conmoción propia de la adolescencia, con fuertes sentimientos de desvalorización, y con el enfrentamiento a situaciones conflictivas que incluyen entre otras las agresiones sexuales (incluso el incesto), y los embarazos precoces. En el caso de los varones, también se registra un importante índice de accidentes en vehículos conducidos por el adolescente. Por un lado, en medios de transporte que son herramientas de trabajo (carros, caballos, y bicicletas), por otro, en motos que ocuparían el lugar simbólico de la potencia masculina y de lo que no se posee, en un sector donde el hombre suele ser relegado y no puede ocupar el rol masculino tradicional. Por lo tanto, para ambos sexos, los accidentes de tránsito no son independientes de la inserción social, que condiciona a su vez su inserción laboral.
-El pico de accidentes de tránsito en el estrato Medio (44.5%) se da por el incremento de accidentes peatonales y en vehículos conducidos por el accidentado. En este caso, la multiplicidad de actividades que se imponen a niños y jóvenes para complementar la educación pública, generalmente fuera de su barrio, implican desplazamientos a zonas de mayor circulación de tránsito y traslados en medios de transporte urbanos. En este estrato los accidentes vehiculares de mujeres revisten nuevamente gran importancia (casi la mitad de los accidentes declarados), fundamentalmente en ciclomotores, o en bicicleta en la vía pública.
Habría que asociar los accidentes de tránsito con una compleja articulación de factores de tipo psicológico, social, cultural, familiar, etc., que llevarían al adolescente a asumir conductas que atentan contra su salud y ponen en riesgo su vida.
El adolescente se enfrenta a cambios "dramáticos" en su cuerpo, en sus vínculos, y a nivel intrapsíquico. "Dramáticos", porque los logros evolutivos no son inocuos ni lineales. Al decir de Granel "provocan conflictos, reacciones organizantes y respuestas regresivas."1 "La evolución parece ser el resultado de una situación antitética: la colisión entre la presión del cambio y su resistencia"2 .Estos cambios conflictivos que impone la evolución pueden ser procesados con mayor o menor éxito. Cuando no se toleran, no se pueden manejar de otra manera, una salida posible sería el accidente. Granel3 establece que los accidentes se producen cuando el sujeto enfrenta un cambio que no está en condiciones de asumir, tal es la situación en cuanto a los cambios que debe enfrentar desde la pubertad con relación a su cuerpo, a su rol, a sus vínculos, a su sexualidad, etc. Junto con esto es imprescindible considerar dos características relevantes del proceso adolescente: la omnipotencia y la actuación. Las conductas de riesgo que asumen los adolescentes cruzando atolondradamente la calle o conduciendo vehículos, implican tanto un desafío a las normas, una forma de probarse, de buscar una autoafirmación, como un deseo de sentirse "mayores" haciendo uso de ese poder que tienen los adultos, representado por los vehículos. Desde ese "poder" se despliega la omnipotencia narcisista propia del adolescente que le impide ver los riesgos con un principio de realidad, sintiendo que nada puede pasarle, que la muerte no existe, y convirtiendo en un desafío excitante la aventura de la velocidad.
Si bien en los accidentes no se plantea una intención consciente y deliberada de quitarse la vida, en los mismos se observa una fuerte agresividad autodirigida que puede conducir a la muerte. Según Dolto4, el adolescente debe "morir" como niño, enfrentado a adquirir nuevos roles. Diversos autores establecen la importancia de una falla en el vínculo temprano madre-hijo que se reedita en parte en la pubertad y la adolescencia, dificultando a estos jóvenes el logro de la segunda etapa de separación-individuación (como plantea Blos retomando conceptos de Mahler)5, lo que dejaría como única forma viable de separación la muerte. En ambos casos nos enfrentamos con actuaciones sobre el cuerpo que denuncian la imposibilidad de elaboración psíquica de situaciones conflictivas. Freud planteaba que "...además del suicidio conscientemente intencionado, hay otra clase de suicidio, con intención inconsciente, la cual es capaz de utilizar con destreza un peligro de muerte y disfrazarlo de desgracia casual.6 Por lo tanto, en estos casos el accidente podría constituir un suicidio o intento de autoeliminación encubierto. Mireya Frioni de Ortega nos recuerda que: "Existen actos suicidas de difícil clasificación que se presentan enmascarados, tales como accidentes".7 Los accidentes podrían entonces constituir un intento inconsciente de resolver una situación crítica a través de un accionar drástico y con una agresividad destructiva, recurriendo a defensas motoras que permiten escenificar, poner en acto, una situación interna que no puede ser semantizada. También pueden constituir, como plantea Conger 8, antecedentes de riesgo para la conducta suicida.
Estos factores a su vez deben contextuarse en las dificultades que enfrentan los adolescentes en la sociedad contemporánea, y en particular en nuestro país.
Nos remitiremos nuevamente a manifestaciones de los adolescentes entrevistados:
-En forma muy mayoritaria, identifican el trabajo como el principal problema que enfrentan hoy en el Uruguay, en el contexto de la falta de oportunidades y medios que les brinda nuestra sociedad.
-Así como identifican con total precisión cuáles son los problemas que enfrentan como jóvenes, no pueden discriminar qué cosas buenas les ofrece el país.
-Se muestran fundamentalmente inseguros con relación al futuro, y en gran medida pesimistas.
Estas respuestas dan cuenta de las escasas posibilidades para proyectarse en el futuro e insertarse en la sociedad, de donde devienen la exclusión y autoexclusión, expresiones de una situación traumática en el ámbito social. Esta violencia vinculada con la falta de oportunidades y medios que brinda nuestra sociedad es inseparable de las vivencias de desamparo. El desamparo puede darse en todos los sectores de la sociedad, pero adquiere un carácter especialmente relevante en los estratos bajos, en particular para las mujeres, donde como se vio, se registran las cifras mas altas de accidentes adolescentes en general y de adolescentes mujeres en particular.
Hoy la sociedad expone a los jóvenes a una situación paradojal: por un lado los presiona para que se formen cada vez más y durante más tiempo para asumir el Futuro; por otro, no les permite elaborar sus propios proyectos de Futuro suministrándoles algún grado de confianza en su realización. La sociedad contemporánea no sólo prolonga la dependencia, dificulta o impide la autoestima. "... regida por sus sistemas de poder, deja de ser albergue confiable para convertirse en ámbito amenazante y destructivo de los sostenes del Yo."9 (Rosmaryn, 1991) El tema de la incertidumbre, de las dificultades para poder proyectarse en un futuro impredecible y a veces imposible, ha conducido a que las argentinas Selener y Sujoy (1998) introdujeran el concepto de un nuevo duelo que deben enfrentar los adolescentes contemporáneos, que ellas denominan "duelo a futuro". Un duelo vinculado con lo que no podré, lo que no seré, o que quizás nunca pueda ser: "Anticipar la incertidumbre, la disolución de ciertos anhelos que la cultura puede no contener, ubica al adolescente en una posición de apuesta permanente a un futuro que no se puede delinear."10
Las diferentes formas de exclusión que sufren los jóvenes, correspondientes a situaciones traumáticas en el ámbito social, repercuten en algunos factores de riesgo que hoy enfrentan. Ante el trauma, la violencia no es pasible de ser procesada, no se puede contener, no se puede canalizar, se desborda. Sin intermediación de lo simbólico, lo que resta es el pasaje al acto. Esta violencia se deposita y devuelve al afuera, o bien se corporiza, poniendo en riesgo la propia vida.
Nosotras solemos hablar de lo que denominamos un "amplio espectro de conductas suicidógenas"11 (Perdomo 1996) asumidas por los adolescentes, en que estos están volcando la violencia social sobre sí mismos, generando las principales causas de muerte en este período vital: accidentes e intentos de autoeliminación. Estos no sólo no pueden separarse, como se vio, sino que además se vinculan con el problema de las drogas (incluimos alcohol y tabaco), la anorexia y la bulimia, el SIDA. Es decir, toda una serie de actuaciones interrelacionadas en que los adolescentes ejercen una violencia autodirigida que implican riesgo de vida. Por otra parte, el consumo de sustancias psicoactivas tales como el alcohol, suelen asociarse con los accidentes.
Pero no siempre está presente el deseo de morir. El accidente y el suicidio pueden constituir en la fantasía del adolescente un último recurso para producir cambios en el entorno, un llamado a un otro que decodifique, de un sentido a aquello irrepresentable. Podríamos plantearnos como hipótesis que los accidentes podrían constituir en algunos casos la única forma en que el joven puede "decir" que está atravesando por situaciones conflictivas, llamando la atención de los adultos. Y allí debemos hacernos presentes los profesionales de la salud. Muchos de los accidentes y suicidios en jóvenes podrían evitarse. Damos particular importancia a la elaboración de estrategias de prevención. Estrategias de prevención que tengan como protagonistas al sistema educativo, a la familia, a los grupos de pares y a las propias organizaciones juveniles, o agrupamientos informales. La acción de la salud preventiva en este campo podría contribuir a disminuir sensiblemente los niveles de mortalidad juvenil.
Dada la compleja trama de factores que inciden sobre los accidentes de tránsito, entendemos que la prevención, además de contemplar la educación vial adecuada a cada tipo de realidad y al tipo de siniestros predominantes en cada una de ellas, debieran contextuarse en un marco más amplio de actividades que contemplen, entre otros aspectos:
-Escuchar aceptando las diferencias generacionales, sin perder la capacidad de confrontar y de poner límites.
-Favorecer y posibilitar la recuperación de la autoestima de los adolescentes.
-Reconocer sus valores, potenciando la solidaridad que los caracteriza.
-Facilitar su inserción social, ya que la misma es de por sí generadora básica de salud.
-Acompañarlos en el rescate de una esperanza que nunca debieron perder, facilitando y habilitando sus posibilidades de reinvestir el futuro.
Fuente: Rita Perdomo http://www.querencia.psico.edu.uy
Accidentes de Transito primera causa de muerte en menores de 35 años
"Los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte en menores de 35 años"
El doctor Mauricio Ardus, responsable del Programa Nacional de Prevención de Accidentes del Ministerio de Salud Pública, en entrevista con LA REPUBLICA explicó las razones del incremento de los accidentes de tránsito en nuestro país. "Más del 90% de los siniestros ocurren por responsabilidad del conductor". También hizo referencia a los dos proyectos de ley presentados al Parlamento en 2006, que apuntan a reducir el número de accidentes y pérdidas humanas.
GUZMAN LAGUARDA
"En nuestro país muere más de una persona por día en accidente de tránsito, producto de conductores imprudentes", señaló Ardus.
"En nuestro país muere más de una persona por día en accidente de tránsito, producto de conductores imprudentes", señaló Ardus.
Ardus dijo que en nuestro país los accidentes son la tercera causa de muerte en la población general, por debajo de las enfermedades cardíacas y las enfermedades malignas como el cáncer. Señaló además que es la primera causa de muerte en personas de 1 a 35 años. "En nuestro país muere más de una persona por día. Más del 90% de los siniestros se ocasionan por responsabilidad del conductor. Es decir, el responsable último es el ser humano", explicó el doctor Mauricio Ardus a LA REPUBLICA.
La tarea del Programa Nacional de Prevención de Accidentes, que pertenece a la Dirección General de la Salud del Ministerio de Salud Pública, se centra principalmente en lo que tiene que ver con los accidentes de tránsito. "Que los accidentes sean la primera causa de muerte antes de los 35 años, es alarmante. Esta cifra, con la población envejecida que tiene nuestro país, es preocupante y hay que revertirla de inmediato. Muchas personas que no pierden la vida, quedan con secuelas, que son irrecuperables, para el resto de sus vidas", afirmó el entrevistado.
Siguiendo con la temática, agregó que el crecimiento del parque automotriz y el aumento de las velocidades de los vehículos, contribuyen al incremento de accidentes y víctimas tanto en Uruguay como en casi todo el mundo, a excepción de los países europeos. "No hay una razón única para que se den estas cifras alarmantes. Pero la razón esencial es el factor humano. Quien decide la velocidad del vehículo no es el fabricante, es el conductor. Hay muchas personas que no tienen la prudencia para respetar los límites de velocidad establecidos ni las señales de tránsito. Se le echa la culpa a algunas rutas nacionales. Pero si los conductores entienden que el estado actual no es bueno, deben circular a menor velocidad. Quien decide conducir bajo el efecto de sustancias psicoactivas, fundamentalmente el alcohol, que cada vez son más personas, es el conductor. Por eso no me canso de repetir: nosotros somos los principales responsables. Hay que trabajar muchísimo sobre la actitud del conductor para cambiarla", remarcó el jerarca. El profesional explicó que se deben llamar "siniestros" en vez de "accidentes de tránsito", ya que entiende que los accidentes trasmiten la idea de algo inevitable, y los siniestros de tránsito son evitables.
El responsable del programa de accidentes, dijo que el hecho de que no exista licencia única nacional y que no haya sistema de puntaje contribuyen a que personas que no están aptas para conducir, estén circulando por las calles de nuestro país. Al respecto, señaló: "No puede ser que no exista licencia única nacional, que podría ser expedida en cualquier punto del país, y que no haya un registro único nacional de conductores. De esta manera hoy en día, cualquier individuo que sea impedido de manejar en un departamento, cualquiera sea el motivo, va a otro departamento y saca otra libreta de conducir".
En cuanto al sistema de puntaje, puesto en práctica en los países de la comunidad europea, Ardus manifestó: "Además de licencia única queremos que se establezca, como existe en toda Europa, un sistema donde aquellos sujetos que sumen determinado puntaje, según la gravedad de las faltas, se les retire provisionalmente la libreta de conducir y si vuelve a infringir se le retire la libreta de forma definitiva. Es una buena medida que hay que implementar en Uruguay, para que desciendan las cifras actuales".
Fuente: Diario La República
Van 22 muertos en lo que va de enero en Uruguay
La Unidad de Seguridad Vial (UNASEV) presenta en el Edificio Libertad, el Plan Nacional de Políticas de Seguridad Vial 2008 que adquiere un especial significado en el marco de los fatales accidentes de tránsito que se vienen sucediendo de forma récord en lo que va del año. Según las últimas estadísticas, 22 personas ya perdieron la vida en rutas nacionales.
La instancia marcará también el inicio de la primera fase del Plan Nacional de Políticas de Seguridad Vial 2008 que se extenderá por los próximos cinco años, según informó a Observa el intensivista Gerardo Barrios, integrante de la Comisión Directiva de la UNASEV.
La etapa incluirá una fuerte campaña de difusión sobre el problema de la siniestralidad, así como también de las normas contenidas en la nueva ley 18.191 de Tránsito y Seguridad Vial, que a partir de ahora será aplicada en todo el territorio nacional; además de la mejoría en la señalización de áreas urbanas y suburbanas.
Barrios indicó como rasgo primordial del Plan Nacional, el desarrollo de trabajo conjunto entre los cuerpos preventivos (como Policía Caminera e Inspectores de Tránsito), la Ingeniería de Tránsito y el equipo médico para la ejecución de una política única en materia de prevención y fiscalización.
El intensivista apuntó que el Plan Nacional también exige la introducción de la educación vial en todos los sectores educativos, fundamentalmente empezando por la escuela; además del establecimiento de parámetros nacionales para la inspección vehicular y para los exámenes físico y teórico para tramitar la licencia de conducir. "Todas cuestiones que hasta ahora no se aplican por igual", dijo Barrios.
Las diferencias que han existido en las normativas departamentales en lo que respecta al tránsito han mantenido al vacío de una política de estado en seguridad vial como la máxima carencia y desencadenante del problema.
Al respecto de los accidentes de tránsito que se han sucedido en los primeros días de enero, Barrios insistió en que, si bien conmueven a la comunidad, estos "están planteados todo el año", en un país en el que los siniestros son considerados una epidemia nacional con dos muertos por día.
Fuente: Diario El Observador
